Ein dicht reguliertes Sicherheitssystem muss sich auf hybride Bedrohungen, neue Angriffsmittel und steigende operative Anforderungen einstellen

Mehr als 207 Millionen Fluggäste wurden 2025 an den deutschen Hauptverkehrsflughäfen gezählt. Gleichzeitig kontrollierte die Deutsche Flugsicherung 3,071 Millionen Flugbewegungen im deutschen Luftraum. Hinter diesen Zahlen steht eine hochkomplexe Infrastruktur, in der Behörden, Flughafenbetreiber, Fluggesellschaften, Sicherheitsdienstleister, Logistikunternehmen und Technikhersteller ineinandergreifen müssen.
Luftsicherheit ist deshalb längst mehr als die Kontrolle von Passagieren und Handgepäck. Sie beginnt bei der Zuverlässigkeitsüberprüfung von Beschäftigten, reicht über Zutrittskontrollen, Vorfeldüberwachung, Luftfracht und Bordversorgung bis zu Schutzmaßnahmen gegen Cyberangriffe, Sabotage und unbemannte Luftfahrzeuge. Gerade die Entwicklung der vergangenen Monate zeigt: Die Bedrohung verlagert sich zunehmend aus dem Terminal heraus an die Grenzen des Flughafens – und darüber hinaus in den unmittelbar angrenzenden Luftraum.
Der Fund einer mit Sprengstoff und Zünder versehenen Drohne am Flughafen Leipzig/Halle Anfang August 2026 markiert dabei eine neue Qualität. Was lange vor allem als Risiko durch unachtsame Freizeitpiloten oder als Mittel zur Ausspähung galt, muss spätestens jetzt auch als potenzielles Anschlagsinstrument betrachtet werden. Die Luftsicherheit in Deutschland steht damit vor der Aufgabe, bewährte Kontrollprozesse zu erhalten und zugleich eine neue, vernetzte Abwehrarchitektur aufzubauen.

Luftsicherheit ist nicht gleich Flugsicherheit

Fachlich ist zwischen Flugsicherheit und Luftsicherheit zu unterscheiden. Die Flugsicherheit – international als „Safety“ bezeichnet – beschäftigt sich vor allem mit der Vermeidung von Unfällen, technischen Fehlern und betrieblichen Risiken. Luftsicherheit oder „Aviation Security“ richtet sich dagegen gegen vorsätzliche unrechtmäßige Eingriffe: Terroranschläge, Sabotage, Flugzeugentführungen, das Einbringen verbotener Gegenstände oder das unbefugte Eindringen in Sicherheitsbereiche.
Das deutsche Luftsicherheitsgesetz dient ausdrücklich dem Schutz des zivilen Luftverkehrs vor solchen Angriffen. Eingebettet ist es in das europäische Luftsicherheitsrecht. Die Verordnung (EG) Nr. 300/2008 legt gemeinsame Grundstandards für die Sicherheit der Zivilluftfahrt in der Europäischen Union fest. Die Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 konkretisiert unter anderem Kontrollverfahren, Schulungsanforderungen, Sicherheitsausrüstung und Maßnahmen für Luftfracht, Post, Flughafenlieferungen und Bordvorräte.
Das System folgt dem Prinzip mehrerer aufeinander aufbauender Schutzschichten. Keine einzelne Kontrolle kann vollständige Sicherheit gewährleisten. Erst die Verbindung aus gesetzlichen Vorgaben, zuverlässigem Personal, technischer Detektion, baulicher Sicherung, klaren Zuständigkeiten und eingespielten Reaktionsverfahren bildet ein belastbares Sicherheitsniveau.

Geteilte Verantwortung nach dem Luftsicherheitsgesetz

Die Aufgabenverteilung orientiert sich im Wesentlichen an den Paragrafen 5, 8, 9 und 9a des Luftsicherheitsgesetzes.
Kontrollen durch die Luftsicherheitsbehörden
Paragraf 5 LuftSiG bildet die Grundlage für die Kontrolle von Fluggästen, Gepäck und anderen Personen oder Gegenständen, die in Sicherheitsbereiche gelangen sollen. An insgesamt 13 Flughäfen nimmt die Bundespolizei die gesetzliche Verantwortung für den Schutz vor Angriffen auf den zivilen Luftverkehr wahr. Das eingesetzte Luftsicherheitskontrollpersonal arbeitet dabei im Auftrag und unter Aufsicht der Bundespolizei. Hinzu kommen bewaffnete Schutzmaßnahmen an Kontrollstellen, Streifen in Sicherheitsbereichen und besondere Maßnahmen für gefährdete Flüge.
An anderen Standorten liegt die Zuständigkeit bei den jeweiligen Luftsicherheitsbehörden der Länder. Die konkrete Organisationsform kann sich damit von Flughafen zu Flughafen unterscheiden. Einheitlich bleiben jedoch die europäischen und nationalen Sicherheitsanforderungen.

Verantwortung der Flughafenbetreiber

Nach Paragraf 8 LuftSiG müssen Flughafenbetreiber ihre Anlagen, Gebäude und Betriebsbereiche vor unbefugtem Zugang und Angriffen schützen. Dazu gehören unter anderem die Abgrenzung der Luftseite, Zutritts- und Zufahrtskontrollen, die Überprüfung von Personal, Fahrzeugen und mitgeführten Gegenständen sowie organisatorische Sicherungsmaßnahmen für sensible Bereiche.
Für die Praxis bedeutet das: Der Sicherheitsperimeter endet nicht an der Passagierkontrolle. Tore, Zufahrten, Baustellen, Lieferantenzugänge, Vorfelder, Abstellpositionen, Technikbereiche und Übergänge zwischen öffentlich zugänglichen und nicht öffentlichen Zonen müssen in ein gemeinsames Schutzkonzept einbezogen werden.

Pflichten der Luftfahrtunternehmen

Paragraf 9 LuftSiG adressiert die Sicherheitsverantwortung der Fluggesellschaften. Sie müssen unter anderem Maßnahmen zur Sicherung der ihnen überlassenen Bereiche und Luftfahrzeuge umsetzen und gewährleisten, dass Gepäck, Post, Fracht, Bordvorräte und andere Versorgungsgüter entsprechend den geltenden Vorgaben behandelt werden.
Dazu können Flugzeugbewachungen, Sicherheitsdurchsuchungen, Dokumentenkontrollen, Schutzmaßnahmen bei der Abfertigung und die Kontrolle der Übergabeprozesse gehören. Entscheidend ist die Nachvollziehbarkeit: Von der Übernahme eines Gegenstands bis zur Verladung muss erkennbar bleiben, ob und auf welchem Weg dessen Sicherheitsstatus hergestellt und erhalten wurde.

Die sichere Lieferkette

Paragraf 9a LuftSiG regelt die Pflichten der Beteiligten an der sicheren Lieferkette. Dazu gehören insbesondere reglementierte Beauftragte, bekannte Versender, Transporteure und reglementierte Lieferanten. Das Luftfahrt-Bundesamt ist unter anderem für Zulassung und Überwachung dieser Unternehmen zuständig. Unsichere Luftfracht muss vor ihrer Verladung durch zugelassene Verfahren kontrolliert und anschließend vor unbefugtem Zugriff geschützt werden. (LBA)
Die Luftfracht ist damit kein nachgelagerter Spezialbereich, sondern ein zentraler Bestandteil der Luftsicherheit. Das gilt umso mehr für Flughäfen, die als internationale Fracht- und Logistikdrehscheiben fungieren.

Der aktuelle Stand: Technik allein schafft noch keine Sicherheit

Die technische Entwicklung an Kontrollstellen hat in den vergangenen Jahren deutliche Fortschritte gemacht. Moderne Röntgen- und Computertomografiesysteme können Gepäck dreidimensional darstellen und ermöglichen eine differenziertere Bewertung verdächtiger Gegenstände. Ergänzt werden sie durch Sprengstoffspurendetektoren, Metalldetektoren, Flüssigsprengstoffanalysegeräte, Schuhscanner und weitere spezialisierte Systeme.
Das vorliegende Marktbild zeigt, wie breit das technische Spektrum inzwischen geworden ist. Neben Durchgangs- und Handmetalldetektoren werden unter anderem Systeme zur Analyse von Flüssigkeiten, zum Erkennen von Briefbomben sowie zur Kontrolle von Schuhen auf metallische Gegenstände und Explosivstoffe angeboten.
Entscheidend bleibt jedoch die Verbindung von Technik und menschlicher Beurteilung. Ein Detektionssystem liefert zunächst Daten, Bilder oder einen Alarm. Ob daraus eine belastbare Entscheidung entsteht, hängt von der Ausbildung des Kontrollpersonals, der Qualität der Arbeitsabläufe, der Konzentrationsfähigkeit und der Kommunikation innerhalb der Kontrollspur ab.
Genau deshalb gewinnt realitätsnahes Training an Bedeutung. Der Deutsche Schutz- und Wachdienst beschreibt beispielsweise den Einsatz einer CTiX-Anlage in seinem Schulungszentrum, um Kontrollkräfte praxisorientiert auf moderne Gepäckkontrolltechnik vorzubereiten. FraSec wiederum hebt kontinuierliche Aus- und Weiterbildung auf Basis nationaler und internationaler Sicherheitsstandards als zentrale Aufgabe der eigenen Akademie hervor.
Auch die Luftsicherheits-Schulungsverordnung und das europäische Regelwerk stellen detaillierte Anforderungen an Erstschulungen, Wiederholungsschulungen und den Nachweis der erforderlichen Kompetenzen. Qualifizierung ist damit keine einmalige Zugangsvoraussetzung, sondern ein kontinuierlicher Sicherheitsprozess.

Sicherheit und Service sind kein Widerspruch

An Kontrollstellen treffen zwei Ziele unmittelbar aufeinander: Gefährliche und verbotene Gegenstände müssen zuverlässig erkannt werden, gleichzeitig sollen Reisende möglichst planbar und ohne unnötige Wartezeiten durch den Prozess gelangen.
In der öffentlichen Diskussion werden Sicherheit und Geschwindigkeit häufig als Gegensätze dargestellt. Fachlich ist diese Sicht zu kurz gegriffen. Unklare Abläufe, überfüllte Kontrollbereiche, schlecht gesteuerte Warteschlangen oder widersprüchliche Kommunikation können selbst zu Sicherheitsproblemen führen. Sie erhöhen den Zeitdruck, erschweren die Beobachtung des Umfelds und belasten das Personal.
Professionelles Queue Management, eine vorausschauende Besetzung der Kontrollspuren, eindeutige Passagierinformationen und eine klare Vorbereitung des Handgepäcks können deshalb sowohl die Servicequalität als auch die Sicherheit verbessern. Gute Prozesse reduzieren nicht die Gründlichkeit der Kontrolle, sondern vermeiden vermeidbare Störungen.
Diese Entwicklung spiegelt sich im Leistungsspektrum spezialisierter Anbieter wider. Neben Passagier- und Gepäckkontrollen werden zunehmend Passagiersteuerung, Begleitservices, Gepäckdienste, Parkraummanagement und operative Unterstützungsleistungen angeboten. FraSec Services beschreibt beispielsweise Passagiersteuerung und Queue Management ausdrücklich als Bestandteil eines umfassenderen Serviceportfolios.
Die fachliche Herausforderung besteht darin, Serviceprozesse nicht parallel zur Sicherheitsorganisation aufzubauen, sondern mit ihr zu verbinden. Informationen über ungewöhnliche Personenbewegungen, herrenlose Gepäckstücke, blockierte Fluchtwege oder Störungen an Kontrollstellen müssen schnell an die zuständigen Stellen weitergegeben werden können.

Das Leistungsspektrum spezialisierter Luftsicherheitsunternehmen

• Private Sicherheitsunternehmen bilden einen wesentlichen operativen Teil der deutschen Luftsicherheitsarchitektur. Ihre Aufgaben reichen weit über das Abtasten von Passagieren oder die Auswertung von Röntgenbildern hinaus.
  Das Spektrum umfasst insbesondere:
• Passagier- und Gepäckkontrollen: Dazu gehören die Kontrolle von Fluggästen, Handgepäck und aufgegebenem Reisegepäck sowie Nachkontrollen und Sprengstoffspurentests. Securitas Aviation beschreibt ein Leistungsspektrum, das die Anwendungsbereiche der Paragrafen 5, 8, 9 und 9a LuftSiG umfasst.
• Zutritts- und Zufahrtskontrollen: Beschäftigte, Crews, Lieferanten, Fahrzeuge und Waren müssen vor dem Zugang zu sensiblen Bereichen geprüft werden. Ergänzt werden diese Leistungen durch Bordkartenkontrollen, Ausweiskontrollen und die Sicherung von Übergängen zur Luftseite.
• Vorfeld- und Objektschutz: Streifendienste, Baustellenbewachungen, die Überwachung von Betriebsflächen, die Absicherung abgestellter Luftfahrzeuge und die Begleitung externer Dienstleister gehören zu den typischen Aufgaben. Das von KÖTTER dargestellte Portfolio reicht von der Sicherung des Vorfelds und der Durchsuchung von Luftfahrzeugen bis zur Kontrolle von Fahrzeugen, Personen, Waren, Fracht und Post.
• Luftfracht und Beratung: Kontrollleistungen werden durch Unterstützung bei Sicherheitsprogrammen, Zulassungsverfahren und dem Aufbau einer sicheren Lieferkette ergänzt. Dazu kann auch die Begleitung bei der Beantragung des Status als bekannter Versender oder reglementierter Beauftragter gehören.
• Leitstellen- und Interventionsleistungen: Rund um die Uhr besetzte Notruf- und Serviceleitstellen, Interventionsdienste und mobile Einheiten können insbesondere für flughafennahe Gebäude, Logistikflächen und technische Infrastruktur relevant sein. All Service nennt in seinem Profil unter anderem eine VdS-zertifizierte Notruf- und Serviceleitstelle, Interventionsleistungen, Hallenbewachung und mobile Einsatzkräfte.
• Aus- und Weiterbildung: Eigene Akademien und zertifizierte Trainingszentren entwickeln sich zu einem strategischen Bestandteil der Leistungserbringung. Die Schulung muss nicht nur rechtliche Vorgaben abdecken, sondern auch neue Technik, veränderte Angriffsmuster und den Umgang mit Ausnahmesituationen vermitteln.

Damit verschiebt sich die Rolle der Dienstleister. Sie stellen nicht mehr nur Personal für einzelne Kontrollpunkte bereit, sondern übernehmen zunehmend vollständige Prozessabschnitte innerhalb eines regulierten Gesamtsystems.

Neue Bedrohungen entstehen außerhalb der Kontrollspur

Das klassische Kontrollmodell konzentriert sich darauf, gefährliche Gegenstände daran zu hindern, an Bord eines Flugzeugs zu gelangen. Dieses Ziel bleibt unverändert. Gleichzeitig zeigen aktuelle Ereignisse, dass Angreifer nicht zwingend versuchen müssen, eine Kontrollstelle zu überwinden.
Angriffe können sich gegen IT-Systeme, Energieversorgung, Gepäckförderanlagen, Abfertigungsprozesse, Zufahrten, Treibstoffversorgung oder Kommunikationssysteme richten. Unbefugte Personen können versuchen, über Zäune, Baustellen oder betriebliche Zufahrten auf die Luftseite zu gelangen. Beschäftigte mit legitimer Zugangsberechtigung können gezielt angeworben, unter Druck gesetzt oder für Ausspähungsversuche missbraucht werden.
Als Reaktion auf wiederholte unbefugte Zugänge zu Flughafenbereichen wurde das Luftsicherheitsgesetz 2026 verschärft. Seit dem 17. März 2026 ist das vorsätzliche unberechtigte Eindringen auf die Luftseite eines Flughafens nicht mehr lediglich als Ordnungswidrigkeit zu behandeln, sondern kann strafrechtlich verfolgt werden.
Die Änderung macht deutlich, dass der physische Perimeterschutz wieder stärker in den Mittelpunkt rückt. Zäune und Kameras allein reichen allerdings nicht aus. Erforderlich sind technische Detektion, intelligente Videoanalyse, regelmäßige Streifen, schnelle Verifikation und eine abgestimmte Intervention.

Drohnen: vom Betriebsrisiko zur Sicherheitsbedrohung

Besonders dynamisch entwickelt sich die Bedrohung durch unbemannte Luftfahrzeuge. Die DFS registrierte 2025 insgesamt 225 Behinderungen durch Drohnen im deutschen Luftraum. Im Jahr 2024 waren es noch 161 gewesen. Nach Einschätzung der DFS könnte ein Teil des Anstiegs darauf zurückzuführen sein, dass Einheiten der Bundespolizei seit 2025 über verbesserte Detektionssysteme verfügen und dadurch mehr Vorfälle erkannt werden.
Nicht jede Sichtung beruht auf einer vorsätzlichen Gefährdung. Ein erheblicher Teil dürfte weiterhin auf Unwissenheit, Fehleinschätzungen oder Regelverstöße privater Drohnenpiloten zurückgehen. Für die Flugverkehrskontrolle macht die Motivation jedoch zunächst keinen Unterschied: Sobald sich ein unbekanntes Flugobjekt im Bereich einer Start- oder Landebahn befindet, muss von einer möglichen Kollisionsgefahr ausgegangen werden.
Die Konsequenzen können erheblich sein. Nach einer möglichen Drohnensichtung am Flughafen München wurden am 30. Mai 2026 rund 20 anfliegende Maschinen umgeleitet. Solche Entscheidungen sind operativ kostspielig, angesichts des möglichen Schadens einer Kollision aber unvermeidbar.
Das Bedrohungsspektrum lässt sich in mehrere Stufen einteilen:

• Unbeabsichtigte Gefährdung: Freizeit- oder Kameradrohnen dringen ohne Anschlagsabsicht in kontrollierten Luftraum ein.
• Gezielte Betriebsstörung: Eine Drohne wird bewusst eingesetzt, um Starts und Landungen zu unterbrechen, Kapazitäten zu binden oder wirtschaftlichen Schaden zu verursachen.
• Ausspähung: Kameras, Wärmebildsysteme oder andere Sensoren werden genutzt, um Sicherheitsmaßnahmen, Flugbewegungen, Polizeieinsätze oder kritische Infrastruktur zu beobachten.
• Ablenkung: Eine sichtbare Drohne bindet Einsatzkräfte, während an anderer Stelle ein weiterer Angriff oder ein Eindringversuch vorbereitet wird.
• Transport und Abwurf: Drohnen können Gegenstände über Zäune und kontrollierte Zufahrten hinweg transportieren.
• Direkter Angriff: Eine Drohne kann selbst als Träger von Sprengstoff, Brandsätzen oder anderen gefährlichen Nutzlasten eingesetzt werden.

Gerade die letzten beiden Szenarien verändern die bisherige Risikobewertung grundlegend.

Leipzig/Halle markiert eine neue Gefahrenqualität

In der Nacht vom 4. auf den 5. August 2026 wurde am Flughafen Leipzig/Halle nahe einer Start- und Landebahn eine Drohne mit einer professionell angebrachten Sprengstoffvorrichtung und einem Zünder gefunden. Spezialkräfte entschärften die Vorrichtung. Der Flugbetrieb wurde zeitweise unterbrochen und mehrere Maschinen mussten umgeleitet werden. Die Bundesanwaltschaft übernahm aufgrund der Schwere des Vorgangs die Ermittlungen. (Reuters)
Bundesinnenminister Alexander Dobrindt bezeichnete den Vorgang als eine neue Gefahrenqualität und sprach von einem möglichen hybriden Anschlagsszenario. Wer die Drohne eingesetzt hat und welchem konkreten Ziel sie diente, ist nach dem gegenwärtigen Ermittlungsstand nicht abschließend geklärt. Eine vorschnelle Zuordnung zu einem bestimmten staatlichen oder nichtstaatlichen Akteur wäre daher nicht belastbar.
Sicher ist jedoch: Der Vorfall erweitert das bisherige Bedrohungsbild. Flughäfen müssen nicht mehr nur mit Drohnen rechnen, die durch ihre bloße Anwesenheit den Flugbetrieb gefährden. Sie müssen auch Szenarien berücksichtigen, in denen unbemannte Systeme als präzise steuerbare Träger eines Anschlagsmittels eingesetzt werden.
Drohnen können in niedriger Höhe fliegen, Hindernisse umgehen und aus großer Entfernung gestartet werden. Ihre geringe Größe und die kurze Reaktionszeit erschweren Erkennung und Zuordnung. Hinzu kommt, dass Täter Flugprofile, Steuerungsverfahren oder Bauteile gezielt an vorhandene Detektionssysteme anpassen können.

Neue Befugnisse und ein gemeinsames Abwehrzentrum

Deutschland hat seine staatliche Drohnenabwehr seit Ende 2025 neu strukturiert. Am 2. Dezember 2025 nahm eine spezialisierte Drohnenabwehreinheit der Bundespolizei ihren Dienst auf. Am 17. Dezember folgte das Gemeinsame Drohnenabwehrzentrum von Bund und Ländern. Es soll Informationen bündeln, ein gemeinsames Lagebild ermöglichen und die strategische Abstimmung zwischen Bundespolizei, Bundeskriminalamt, Bundeswehr und den Polizeien der Länder verbessern.
Nach Angaben der Bundesregierung soll die Drohnenabwehreinheit zunächst mit rund 130 Beschäftigten an mehreren Standorten arbeiten. Für Aufbau und Ausstattung sind insgesamt 100 Millionen Euro vorgesehen. Parallel sollen besonders sensible Bereiche, darunter internationale Verkehrsflughäfen, mit Systemen zur Detektion und Abwehr ausgestattet werden.
Mit dem am 17. März 2026 in Kraft getretenen Zweiten Gesetz zur Änderung des Luftsicherheitsgesetzes wurden außerdem die Möglichkeiten zur Unterstützung durch die Bundeswehr erweitert. Im Wege der Amtshilfe können die Streitkräfte unter engen Voraussetzungen und als letztes Mittel auch unmittelbare Zwangsmittel gegen Drohnen einsetzen, wenn die zuständigen Polizeibehörden die Gefahr nicht oder nur unter erheblichen Schwierigkeiten bewältigen können.

Die gesetzliche Erweiterung löst allerdings nicht automatisch alle operativen Probleme. Bei einem Drohnenvorfall müssen innerhalb kürzester Zeit mehrere Fragen beantwortet werden:

• Handelt es sich tatsächlich um eine Drohne?
• Wo befindet sie sich, in welche Richtung bewegt sie sich und welche Nutzlast trägt sie?
• Besteht eine unmittelbare Gefahr für ein Luftfahrzeug oder eine kritische Anlage?
• Wer ist örtlich, sachlich und rechtlich für Maßnahmen zuständig?
• Welche Abwehrmaßnahme ist geeignet, ohne Reisende, Beschäftigte, Flugzeuge oder Anwohner zusätzlich zu gefährden?
• Wie können Fluggerät, Steuerungsverbindung und möglicher Pilot gerichtsfest identifiziert werden?

Das bloße Stören eines Funksignals ist nicht in jeder Lage ausreichend. Autonom fliegende oder vorprogrammierte Systeme können ihre Route auch ohne dauerhafte Funkverbindung fortsetzen. Ein physisches Abfangen wiederum kann dazu führen, dass eine Drohne unkontrolliert abstürzt oder eine gefährliche Nutzlast auslöst.

Erkennen, verifizieren, bewerten, reagieren

Eine wirksame Drohnenabwehr benötigt deshalb eine mehrstufige Prozesskette.
Am Anfang steht die Detektion. Je nach Standort können Radarsysteme, Funkfrequenzsensoren, optische und infrarote Kameras oder akustische Sensoren miteinander kombiniert werden. Keine Sensortechnologie deckt sämtliche Fluggeräte, Wetterlagen und Umgebungsbedingungen gleichermaßen zuverlässig ab.
Es folgt die Verifikation. Vögel, Hubschrauber, Einsatzdrohnen, Reflexionen oder andere Objekte dürfen nicht vorschnell als Angriff bewertet werden. Gleichzeitig muss die Verifikation so schnell erfolgen, dass noch ausreichend Reaktionszeit bleibt.
In der Bewertungsphase werden Flugrichtung, Höhe, Geschwindigkeit, mögliche Nutzlast und das gefährdete Objekt analysiert. Die Einschätzung muss unmittelbar mit der Flugsicherung, der Flughafenleitstelle, der Bundespolizei beziehungsweise Landespolizei und dem operativen Flughafenbetrieb geteilt werden.
Erst danach folgt die Intervention. Sie kann von der Unterbrechung einzelner Flugbewegungen über die Fahndung nach dem Piloten bis zu technischen oder physischen Abwehrmaßnahmen reichen. Nach dem Ereignis müssen Spuren gesichert, Sensordaten zusammengeführt und Abläufe ausgewertet werden.
Die Drohnenabwehr ist damit kein einzelnes technisches Produkt. Sie ist ein Führungssystem aus Sensorik, Kommunikation, rechtlicher Bewertung, Einsatzentscheidung und Nachbereitung.

Sicherheitswirtschaft fordert klare Regeln und feste Rollen

Der Bundesverband der Sicherheitswirtschaft (BDSW) und der Bundesverband der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) bewerten den schwerwiegenden Drohnenvorfall am Flughafen Leipzig/Halle als deutliches Warnsignal an die Politik. Aus ihrer Sicht markiert das Ereignis eine neue Dimension der Bedrohung Kritischer Infrastrukturen. Deutschland stehe bei der Abwehr unbemannter Luftfahrzeuge vor einer sicherheitspolitischen Herausforderung, auf die der bestehende Rechtsrahmen noch keine ausreichende Antwort gebe.
„Wir haben eine neue sicherheitspolitische Realität“, sagt Cornelius Toussaint, Vizepräsident des BDSW und Vorsitzender des Fachausschusses Drohnen. „Drohnen sind heute ein Werkzeug für Spionage, Sabotage und Kriminalität – und die bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen reichen nicht aus, um diese Bedrohung wirksam zu adressieren.“
Die Verbände verweisen darauf, dass moderne Technologien zur Detektion, Identifizierung und – soweit erforderlich – Neutralisierung von Drohnen grundsätzlich verfügbar sind. Ihr praktischer Einsatz scheitere jedoch vielfach an fehlenden oder unzureichenden Befugnissen. Gleichzeitig gebe es bislang weder bundesweit einheitliche Mindeststandards für Drohnendetektion und -abwehr noch verbindliche Vorgaben, welche Schutzvorkehrungen Betreiber Kritischer Infrastrukturen treffen müssen.

Fünf Forderungen an Bund und Länder

BDSW und BDLS fordern einen kurzfristig verfügbaren und bundesweit einheitlichen Rechtsrahmen. Dazu zählen erstens verbindliche Mindeststandards für Drohnendetektion und -abwehr an Kritischen Infrastrukturen, die insbesondere im KRITIS-Dachgesetz verankert werden sollten.
Zweitens müsse die Verantwortung der Betreiber eindeutig geregelt werden. Drittens brauche es rechtssichere Befugnisse für das Abfangen oder Neutralisieren gefährlicher Drohnen. Viertens sei eine nationale Koordinierung zwischen Betreibern, Behörden und Sicherheitswirtschaft erforderlich. Fünftens müsse die Einführung neuer Detektions- und Abwehrtechnologien deutlich beschleunigt werden.
Mit den europäischen Vorgaben zum Schutz Kritischer Infrastrukturen wächst zugleich die Verantwortung der Betreiber, Drohnenrisiken systematisch in ihre Sicherheitskonzepte einzubeziehen. Aus Sicht der Verbände sind dafür verpflichtende Risikoanalysen ebenso notwendig wie klare gesetzliche Voraussetzungen für die daraus abgeleiteten technischen und organisatorischen Maßnahmen.

Private Sicherheitsdienste als Teil der Abwehrarchitektur

Eine flächendeckende Schutzarchitektur lässt sich nach Einschätzung der Verbände nicht allein durch staatliche Spezialkräfte aufbauen. Toussaint verweist auf mehr als 30.000 KRITIS-Betreiber mit geschätzt 150.000 Liegenschaften in Deutschland: „Ohne die systematische Einbindung der Sicherheitswirtschaft wird es keinen umfassenden Schutz geben.“
Private Sicherheitsunternehmen schützen bereits heute Flughäfen, Industrieanlagen, Energieversorger, Logistikzentren, Bundeswehrliegenschaften und weitere Kritische Infrastrukturen. Die Mitgliedsunternehmen von BDSW und BDLS verfügen nach Darstellung der Verbände über qualifiziertes Personal, etablierte Sicherheitsstrukturen, moderne technische Systeme und operative Erfahrung. Nach einer entsprechenden gesetzlichen Ermächtigung könnten sie deshalb Aufgaben der Drohnendetektion und – innerhalb klar definierter Grenzen – der Drohnenabwehr übernehmen.
Ein praktischer Vorteil liegt in ihrer dauerhaften Präsenz an vielen sicherheitsrelevanten Standorten. Bestehende Leitstellen-, Kontroll- und Interventionsstrukturen könnten um die neue Schutzaufgabe erweitert werden. Dadurch ließen sich Warnungen früher bewerten, zuständige Behörden schneller einbinden und Reaktionszeiten verkürzen. Dies könnte das Risiko für Passagiere, Beschäftigte und Kritische Infrastrukturen deutlich reduzieren.
Der Umgang mit gefährlichen Drohnenlagen darf dabei nicht von improvisierten Einzelmaßnahmen abhängen. Detektion, Lagebewertung und – soweit rechtlich zulässig – Intervention gehören in die Hände qualifizierter und speziell ausgebildeter Fachkräfte. Die private Sicherheitswirtschaft sieht sich in der Lage, diese Aufgabe als Teil einer nationalen Sicherheitsarchitektur professionell zu unterstützen.
Drohnenabwehr bleibt dennoch eine gesamtstaatliche Aufgabe. Polizei und weitere Sicherheitsbehörden müssen eng mit den Betreibern Kritischer Infrastrukturen und privaten Sicherheitsunternehmen zusammenarbeiten. Ziel ist ein abgestimmtes, mehrstufiges Konzept, das Prävention, Detektion, Verifikation, Lagebewertung und Intervention gleichermaßen umfasst.
Für BDSW und BDLS muss Leipzig/Halle deshalb zum Wendepunkt der politischen Betrachtung werden. Die Bedrohung durch Drohnen werde weiter zunehmen. Die notwendigen rechtlichen Grundlagen müssten jetzt geschaffen werden, damit vorhandene technische und personelle Fähigkeiten rechtssicher und koordiniert in den Schutz Kritischer Infrastrukturen eingebunden werden können.

Was Flughäfen jetzt benötigen

Aus der aktuellen Entwicklung lassen sich mehrere fachliche Handlungsfelder ableiten.
Bundesweit einheitliche Mindeststandards: Technische Lösungen allein reichen nicht, solange Einsatzschwellen, Betreiberpflichten, Meldewege und Befugnisse von Standort zu Standort unterschiedlich oder ungeklärt bleiben. Für Flughäfen und andere Kritische Infrastrukturen braucht es daher verbindliche Mindestanforderungen an Detektion, Verifikation, Dokumentation und Eskalation. Solche Standards sollten mit dem KRITIS-Dachgesetz, dem Luftsicherheitsrecht und den operativen Zuständigkeiten von Bund und Ländern abgestimmt werden.

• Ein gemeinsames Lagebild: Daten aus Drohnendetektion, Videoüberwachung, Zutrittskontrolle, Flughafenbetrieb und Flugsicherung müssen in einer gemeinsamen Lageführung zusammenlaufen. Isolierte Systeme und getrennte Leitstellen verlängern die Reaktionszeit.
• Verbindliche Alarm- und Entscheidungsketten: Für verschiedene Szenarien müssen klare Schwellenwerte festgelegt werden: Wann wird eine Sichtung verifiziert? Wann werden Anflüge gestoppt? Wer entscheidet über die Räumung eines Bereichs? Wann werden Spezialkräfte angefordert? Diese Prozesse müssen regelmäßig geübt werden.
• Verbindung von Boden- und Luftraumsicherung: Eine Drohne kann Teil eines komplexeren Angriffs sein. Deshalb sollten Drohnenalarme automatisch auch eine erhöhte Aufmerksamkeit an Zäunen, Zufahrten, Lieferantenzugängen und technischen Betriebsbereichen auslösen.
• Schutz gegen Aufklärung: Nicht jede Drohne greift unmittelbar an. Bereits die Sammlung von Bildern, Wärmeprofilen, Polizeipositionen oder Abfertigungsabläufen kann eine Vorbereitungshandlung darstellen. Wiederkehrende Flugmuster müssen deshalb analysiert und mit anderen Sicherheitsinformationen abgeglichen werden.
• Fortlaufende Übungen: Kontrollpersonal, Flughafenfeuerwehr, Leitstellen, Flugsicherung, Polizei, Airlines und Entschärfungsdienste müssen gemeinsame Szenarien trainieren. Dazu gehören nicht nur Sichtungen, sondern auch abgestürzte Drohnen, verdächtige Nutzlasten, mehrere zeitgleiche Fluggeräte oder Ablenkungsmanöver.
• Lebenszyklus statt Einzelbeschaffung: Drohnen- und Abwehrtechnik entwickelt sich schnell. Beschaffungskonzepte müssen deshalb Updates, neue Sensoren, Softwarepflege, Schulung und regelmäßige Wirksamkeitsprüfungen einschließen. Ein System, das bei seiner Einführung leistungsfähig war, kann wenige Jahre später bereits erhebliche Erkennungslücken aufweisen.
• Personal bleibt der entscheidende Faktor: So wichtig moderne Detektions- und Kontrolltechnik ist: Die Qualität der Luftsicherheit steht und fällt weiterhin mit den Menschen, die Abweichungen erkennen, Informationen richtig einordnen und unter Zeitdruck handeln.

Der Personalbedarf reicht von Luftsicherheitskontrollkräften über Leitstellenpersonal, Techniker und Ausbilder bis zu Spezialisten für Drohnenabwehr, Sprengstoff, IT-Sicherheit und Lageanalyse. Gleichzeitig müssen viele Tätigkeiten rund um die Uhr und unter hohen Konzentrationsanforderungen erbracht werden.
Für die Drohnenabwehr kommt eine weitere Qualifikationsschicht hinzu. Benötigt werden Kräfte, die Sensorsignale verifizieren, Flugprofile und mögliche Nutzlasten bewerten, belastbare Meldungen an Behörden absetzen und in abgestimmten Interventionsketten arbeiten können. Wo private Dienstleister bereits dauerhaft an Flughäfen und anderen KRITIS-Standorten eingesetzt sind, können sie diese Rolle übernehmen – vorausgesetzt, Ausbildung, Zertifizierung, technische Ausstattung und gesetzliche Befugnisse sind eindeutig geregelt.
Die Anbieterprofile zeigen, wie stark Ausbildung und Personalentwicklung inzwischen in den Mittelpunkt rücken. FraSec beschreibt beispielsweise eine achtwöchige Qualifizierung für Quereinsteigende mit anschließender behördlicher Prüfung. I-SEC verweist auf kontinuierliche Aus- und Weiterbildung in zertifizierten Trainingszentren.
Für Betreiber und Behörden bedeutet das: Ausschreibungen dürfen nicht allein auf den kurzfristig niedrigsten Preis ausgerichtet sein. Ausbildungsqualität, Personalbindung, Führung, verfügbare Reserven, technische Kompetenz und nachweisbare Prozessqualität sind unmittelbar sicherheitsrelevant.

Fazit: Luftsicherheit wird zur vernetzten Resilienzaufgabe

Deutschland verfügt über ein dichtes Regelwerk, etablierte Behördenstrukturen, spezialisierte Sicherheitsunternehmen und leistungsfähige Kontrolltechnik. Das System bewältigt täglich einen Luftverkehr mit Millionen von Passagieren und Tausenden Flugbewegungen.
Die aktuelle Lage zeigt jedoch, dass sich die Schutzarchitektur weiterentwickeln muss. Die Kontrollstelle bleibt ein Kernbereich, sie ist aber nicht mehr der alleinige Schwerpunkt. Sichere Lieferketten, zuverlässige Beschäftigte, robuste IT-Systeme, Perimeterschutz, Leitstellenintegration und die Überwachung des unteren Luftraums werden zu gleichwertigen Bestandteilen eines modernen Luftsicherheitskonzepts.
Der Drohnenvorfall von Leipzig/Halle macht diese Entwicklung besonders deutlich. Unbemannte Systeme können den Flugbetrieb nicht nur stören oder ausspähen, sondern potenziell als Träger eines Anschlagsmittels eingesetzt werden. Darauf kann die Luftsicherheit weder mit einer einzelnen Sensortechnik noch mit einer isolierten Zuständigkeit reagieren.
Benötigt wird ein abgestimmtes System, das Gefahren früh erkennt, Informationen in Echtzeit zusammenführt und klare Entscheidungen ermöglicht. Sicherheit, operative Leistungsfähigkeit und Passagierservice dürfen dabei nicht gegeneinander ausgespielt werden. Ein gut organisierter Flughafen schützt Menschen und Infrastruktur gerade dadurch, dass seine Prozesse auch unter hoher Belastung verständlich, stabil und beherrschbar bleiben.
Leipzig/Halle sollte daher nicht als außergewöhnlicher Einzelfall abgelegt werden. Der Vorfall ist ein Test für die Fähigkeit des Staates, der Betreiber und der Sicherheitswirtschaft, aus einer erkannten neuen Bedrohung schnell verbindliche Strukturen zu entwickeln. Dazu gehören einheitliche Standards, klar geregelte Verantwortung, rechtssichere Eingriffsmöglichkeiten und die systematische Einbindung qualifizierter privater Sicherheitsdienstleister.

Weitere Informationen: https://www.dersicherheitsdienst.de/images/whoiswho/2026/DSD_02-2026-WiW_Luftsicherheit.pdf

Quellen und fachliche Grundlagen

• Luftsicherheitsgesetz: Aktuelle Fassung des Gesetzes zum Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs, einschließlich der Änderungen durch das Zweite Gesetz zur Änderung des Luftsicherheitsgesetzes, Bundesgesetzblatt 2026 I Nr. 68, verkündet am 16. März 2026 und in Kraft seit dem 17. März 2026.
• Bundesregierung: „Stärkung der Drohnenabwehr“, Überblick über die seit März 2026 geltenden Änderungen, die Drohnenabwehreinheit der Bundespolizei, das gemeinsame Drohnenabwehrzentrum und die erweiterten Amtshilfebefugnisse. Veröffentlichung vom 17. März 2026.
• Bundespolizei: Darstellung der Aufgaben in der Luftsicherheit sowie Jahresbericht 2025 mit Angaben zur Zuständigkeit an deutschen Flughäfen, zur Drohnenabwehreinheit und zum Gemeinsamen Drohnenabwehrzentrum.
• DFS Deutsche Flugsicherung: Bilanz des Luftverkehrs 2025 mit 3,071 Millionen Flugbewegungen und 225 registrierten Behinderungen durch Drohnen gegenüber 161 Ereignissen im Jahr 2024. Veröffentlichung vom 5. Januar 2026.
• Statistisches Bundesamt: Luftverkehrsstatistik 2025 mit rund 207,2 Millionen Fluggästen an den deutschen Hauptverkehrsflughäfen. Veröffentlichung vom 29. Januar 2026.
• Europäische Union: Verordnung (EG) Nr. 300/2008 über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit der Zivilluftfahrt sowie Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 mit detaillierten Maßnahmen für die Umsetzung der gemeinsamen Grundstandards.
• Luftfahrt-Bundesamt: Informationen zur sicheren Lieferkette, zu reglementierten Beauftragten, bekannten Versendern sowie zur Zulassung und Überwachung der beteiligten Unternehmen.
• Aktueller Drohnenvorfall Leipzig/Halle: Berichterstattung von Reuters, Tagesschau und MDR über den Fund und die Entschärfung einer mit Sprengstoff und Zünder versehenen Drohne sowie die Übernahme der Ermittlungen durch die Bundesanwaltschaft, 5. und 6. August 2026.
• BDSW und BDLS: Gemeinsame Stellungnahme „Sicherheitsverbände fordern entschlossenes Handeln und schnelle gesetzliche Grundlagen für eine wirksame Drohnenabwehr“, Berlin, 6. August 2026. Kernaussagen zu bundesweit einheitlichen Mindeststandards, Betreiberverantwortung, rechtssicheren Abwehrbefugnissen, nationaler Koordinierung und der Einbindung privater Sicherheitsdienstleister.
• Ausgangsmaterial und Marktübersicht: Unternehmens- und Leistungsprofile aus „Who is Who der Luftsicherheit“, DSD 2/2026, unter anderem zu Securitas Aviation, DSW, KÖTTER Aviation Security, CEIA, All Service, FraSec und I-SEC.

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